交通发展形势调研报告(通用三篇)
交通发展形势调研报告（精选3篇）
交通发展形势调研报告 篇1
近些年来，随着我县经济和社会快速发展，县城面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，县城交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，县城交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。
一、县城交通拥堵的基本现状
县城交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：
1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：东桥一中门口，南河口，西关长途汽车站十字路口中，南门坡底，北城中学门口。
2、时间规律性。发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、家用休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。
二、造成县城交通拥堵主要原因
1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。
近些年来，私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。
2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。
（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过县城。例如山水拉水泥车大量经过滨河东路。
（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，例如滨河东路、滨河西路、凤凰南北街、西门口、建南桥、府南坡底、职校门口，这些都是断头路。无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流，导致县城微循环不畅。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。例如法院和眼科医院门口中、教育局坡底（北城后）、西门口到天门头。
（3）、一些道路人行道被占用。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。
（4）、公共停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。
3、部分居民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。
（1）、很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。
（2）、部分老年代步车、助力车、电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人、自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。
4、道路交通管理还有很多地方不到位。
（1）、交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。
（2）、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通尤其是南河口、长途车站的红绿灯附近。
（3）、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。
（4）、商贩摆摊设点占道经营，南河口，天桥门口，一中门口等商贩摆摊设点占道经营比较严重。
5、公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。
随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，居民出行中的公交分担率过小。
6、城中村改造滞后。
比较明显的东关村的道路交通严重不畅。
三、解决县城交通拥堵的对策和建议
1、加快我县交通道路建设，加大县城交通承载量。
（1）、加快环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。尽快打通断头路。架通南门坡和南河口的通路。
（2）、加速建设县城道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。
（3）、在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。
（4）、在南河口架设人行天桥。
（5）、加快停车场等相关设施建设，尽量减少机动车占道停放。
2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。
（1）、加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走；适当在市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。
（2）、提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。
（3）、加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。
（4）、广播电台在上下班时间增加县城交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到县城主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。
3、鼓励市民搭乘坐公交车出行，减少行驶在路的车辆。
发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用，特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。
4、加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德。
道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式，加强《道路交通安全法》的宣传和教育，提高人们文明行车的法制意识，减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。同时，新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度，对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光，形成强大的社会舆论压力。
交通发展形势调研报告 篇2
科学发展观是中国特色社会主义理论体系的重要组成部分，是我国经济社会发展和党的建设的重要指导方针。科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。科学发展观不仅回答了什么是发展、为什么发展、怎样发展的重大问题。农村公路建设的目的就是要解决农民群众出行难的题。在州委、州政府的领导下，在各级交通主管部门的努力和广大群众参与下，我州农村公路建设取得了较好的成绩。通过几年的农村公路建设，我们积累了一定的建设管理经验，但是管理水平较低，农村公路建设工程管理的方方面面都还有待加强。如何按照科学发展观的要求来指导农村公路建设管理，如何科学地建设农村公路，是现在和将来都值得认真探索的问题。农村公路建设就是要科学地发展农村公路交通事业，限度地满足农民群众的交通需求。农村公路建设必须用科学的设计、科学的管理才能实现又好又快的发展。
为把学习实践科学发展观活动与自己的工作结合起来，用科学发展观的理论指导农村公路建设工作，根据局党组《关于印发深入学习实践科学发展观活动和的通知》（文交党〔〕7号）的安排，本人组织有关科室的工程技术人员对我州农村公路两通工程建设情况进行了调研。对照科学发展观的要求，深入到农村公路项目的建设指挥部、施工单位、监理单位及工程施工现场，通过听汇报、查看资料、看施工现场和走访群众、召开座谈会的方式，分析农村公路两通工程建设管理工作的现状、找出工作中的差距、存在的问题，对今后如何按科学发展观的要求进一步做好工作作了认真的思考。现将调研情况报告如下：
一、我州农村公路建设的现状
（一）工程进展情况
我州两通工程从XX年实施以来，在州、县党委政府的直接领导和关心支持下，进展较为顺利，XX年150公里，XX年1180公里的通达工程已经全部完工；XX年150公里，XX年150公里的通畅工程已经基本完成。XX年通过我州积极的争取，省交通厅安排我州通达工程1180公里，通畅工程671公里，至XX年4月20日止，我州在建的通达工程共1185.6公里，其中1010公里的路基已经完成，其余175.6公里的路基工程已进入收尾阶段，基本实现原计划的工期目标。在建的通畅工程773.7345公里，其中丘北县新沟至官寨、笼陶至天星、曰者至舍得三条共94.56公里已经完工，其余工程已完成路面187.275公里，施工中的491.8995公里需沥青16530吨已备3744.81吨、需混凝土碎石170915立方米已备147192立方米、需要路面基层碎石803663.3立方米已备604526立方米、需要混凝土预制块21893.01万块已备4364.67万块。
（二）质量控制情况
农村公路建设严格按国家和省的要求控制施工质量，工作中层层把关。各县在工程技术人员少、工程多、管理难度大的情况下，把工程质量管理放在首位。工程设计阶段，各县采取多方案比较，选择合理的路线走向和路面结构形式，严格控制各项技术指标，对地形比较复杂的公路，州交通局派技术人员现场指导、帮助设计，全州两通工程的设计均由州交通局审批；工程施工阶段，各县均设置中心实验室，工程材料质量和工程施工质量的评定，基本做到了以检测数据为依据，为工程施工质量的控制打下了基础，施工中严格控制进场材料的质量，严格控制施工工艺和施工程序，基本做到了上一道工序不合格不准进行下一道工序的施工。工程验收阶段，各县对已完工的工程先进行自检，自检资料报州交通局后，州交通局组织工程验收质量检测组进行工程质量检测，检测合格的通过验收，检测不合格的不验收，通过对两通工程的验收检测，通达工程部分地段有局部技术指标超标的情况存在，对有技术指标超标的路段，州局要求施工单位整改后再验收，通畅工程通过组织检测，工程质量全部达到合格以上，具备验收条件的工程全部通过了验收。
（三）两通工程采用的技术标准、路面结构情况
根据上级下达的资金、地方自筹资金以及车流量的情况，各县对不同路段采用不同的技术指标和路面结构形式，认真坚持“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的原则，通达工程能达到四级公路标准按标准的四级公路建设，路基宽度采用4.5米或6.5米，部分地段根据地形条件采用5.0米或其它尺寸，对于地形比较复杂、工程量大的地段，按交通部或省交通厅规定的受限指标进行设计和施工，力求做到科学设计、科学施工、科学管理。通畅工程建设，各县根据资金的情况分别采用单层或双层沥青混凝土路面、水泥混凝土路面、半整齐弹石路面、整齐混凝土块体弹石路面、混合路面（沥青混凝土路面与弹石路面混合、水泥混凝土路面与弹石路面混合，整齐混凝土块体弹石与半整齐弹石路面混合）等路面结构设计和施工，路面宽度根据资金来源和车流量的情况采用3.5米至5.7米不等的指标。基本做到了公路等级标准、路面的结构形式与投资来源相适应，避免了要求高标准、高指标、工程投资过大而造成过多历史欠账或拖欠农民工工资等一系列问题的产生。
二、农村公路建设管理中存在的困难和问题
（一）建设资金不足、资金到位迟缓
通达工程建设国家每公里补助10万元，通畅工程建设国家每公里补助40万元，省州无配套资金，除砚山等部分县有少量配套资金外，多数县由于财政困难无力配套，工程设计的指标难以提高，通达工程中一些路段设计时采用了受限路段的指标，但是由于资金少，实施起来困难依然较大。通畅工程中原有路基较差的路段，由于处理路基费用较多，路面工程采用低限指标仍然有资金欠缺的问题。另外，资金到位较晚，XX年实施的通畅工程资金还未到位，给工程进度带来较大影响，按预计的工期难以全面完成。
（二）工程技术人员少管理难度大
由于XX年突然增加通畅工程里程数，通畅工程量相当于XX年的4.5倍，通达工程相当于XX年的7.9倍，从设计到施工到编制竣工资料全靠原有的工程技术人员，一个主要技术人员管理几个通达工程的情况比较普遍，通畅工程建设指挥部人员少，进度或质量管理不到位的情况时有发生。由于技术人员少，各县在施工期间把施工现场管理作为工程管理的首要工作来抓，加之上一工程项目完工就接着管理下一个开工的工程项目，对工程资料的整理无暇顾及，导致部分工程完工后工程资料不完善而不具备竣工验收的条件，不能纳入公路养护管理的范筹。
（三）对新型路面结构的施工管理缺乏经验
XX年，我州通畅工程大量采用了整齐混凝土块体弹石路面，铺筑这种路面除丘北县有一定经验外，其他县没有施工经验，由于里程多、数量大，原来有一定铺筑经验的工人较少，从块体的预制到铺筑质量的控制都有一些困难。如部分项目整齐混凝土块体弹石铺筑过程中平整度控制就比较困难，一些项目做了实验路段，但是由于管理者及工人都无经验，通过几次反复的施工，质量还是不理想，最终请了有经验的人来指导才基本解决了问题。由于缺乏施工经验，混凝土预制块的预制速度远远跟不上路基调型和基层铺筑的速度，造成部分工序停工待料的情况时有发生。
三、用科学发展观指导今后的工作途径和措施
科学发展观的核心是以人为本，农村公路建设首先要考虑如何为农民群众修更多的路、更好的路，解决农民群众出行难的问题。因此，在农村公路建设管理中，要把农民群众的利益放在首位，处处为农民群众着想，把实践科学发展观落到实处。今后的农村公路建设应从以下几个方面抓好工作，把农村公路建设得更好。
（一）选择科学的公路路线是建好农村公路通达工程的关键
农村公路通达工程除资金的制约外，公路建设的成败在于路线的选择。要从路线里程长短、技术指标、占用耕地林地、废弃土石方对生态环境影响、工程量控制、路线位置是否限度地方便了农民群众的出行等方面进行综合分析后，确定路线走向和控制各项指标。要让农民群众在公路设计阶段就知道路线位置，提出合理的路线走向意见和建议。在今后设计审查中要以科学的发展观为指导，改变公路设计文件审查中主要注重技术指标审查的方式，将这些工作作为审查的重点内容。
（二）进一步加大工程试验检测力度，确保工程质量
工程质量是工程建设永恒的主题，对工程质量的控制至关重要，而控制的主要手段就是检查和检测，要在现有检测能力的基础上进一步加大检测力度，加强人员培训，充分发挥工程试验室的作用，努力做到从材料进场到每一个工序的施工质量都用数据说话，减少或杜绝凭个人经验评定工程质量的频率，用科学的手段管理工程质量，做出让群众放心的工程。
（三）加强组织领导，充分发挥工程管理人员的积极性
农村公路建设由于点多面广、工程多、工作量大、路线长等特点，需要强有力的管理队伍进行管理，由于现有的管理人员少，工作任务繁重，管理难度大，因此，加强组织领导，充分发挥管理人员的积极性十分重要。要在现有人员的基础上加强职工的教育，增强广大职工对农村公路建设的紧迫感和责任感，负责工程的主要人员要带头树立以筑路为业、以工地为家的思想，让建设、施工、监理各方的职工在得住工地，守得住岗位，及时研究解决工程施工中发生的各种问题。建立严格的工程管理和人员管理制度，进一步规范工程管理行为，确保工程建设的资金、进度和质量得到有效控制。
（四）坚持“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的建设原则
从去年以来，我州根据农村公路建设资金紧缺及各条公路车流量差异较大的实际情况，按照省交通厅推行的“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的建设原则，在公路设计中采用了不同等级公路标准和不同结构形式的路面结构，对农村公路建设投资控制取得了较好的效果。在今后的工作中，要认真总结经验，不断探索新型的路面结构形式，做到既经济又耐用，适应农民群众出行的要求，达到科学发展的目的。
（五）加强新型路面结构施工技术培训，全面掌握施工方法
对于水泥混凝土整齐块体弹石路面的施工工艺控制，目前在我州铺得较好的弹石路面基本是外地施工队伍施工的，而由于工程项目点多面广，靠外地施工队伍是难以完成建设任务的，要借鉴外地施工队伍铺筑的经验，采取传、帮、带的方法抓紧培训，使本地的施工队伍全面掌握施工技术和方法，适应大面积铺筑整齐块体弹石路面需要，确保工程质量。
农村公路建设管理是一个较为复杂的系统工程，惠及千家万户，涉及工程建设的方方面面，我们通过过去的公路建设总结了一些经验，但是工作中还存在这样那样的问题需要加以完善和解决。科学发展观的内涵，给我州农村建设事业的发展暨注入了新鲜血液又提出了更高的要求，更提供了坚实的理论基础。只要全州交通系统上下同心协力，坚持“以人为本、统筹兼顾、持续协调”的发展原则，必将推动我州农村公路建设事业的发展再上一个新的台阶，修筑更多、更好的农村公路，切实解决农民群众出行难的问题，更好地为农民群众服务，为建设社会主义新农村打下坚实的基础。
交通发展形势调研报告 篇3
为了促进我市公共交通（下称，公交）事业的可持续发展，改善公交营运环境，建立科学的补贴机制，满足城市发展和人们日益增长的交通需求，我们对市公共交通营运情况作了如下调研。
一、基本情况
（一）市公交营运情况
市的公交经营模式是完全市场化运作，企业自负盈亏。但营运线路和营运票价由政府相关部门管理。目前，经营企业共有6家，营运线路126条，其中：公交总公司（国营）拥有72条，公交（合资）拥有34条，公交（民营）拥有10条，运德邕宁公交（民营）拥有6条，超大公交（民营）拥有3条，公交（民营）拥有1条。XX年全市年客运量约4.55亿人次，经营车辆2245辆。市现行的公交车票价格由月票和零票价格组成。月票价格按每月计：职工月票（ic，b卡）50元，学生月票（ic，c卡）30元，普通月票（ic，a卡）按零票价格打9折。零票价格按每人每次计：空调1.50—2.00元，普通1.20元。市的普通零票价格处于全国36个大中城市公交零票价格水平前两位（具体见附表）。
（二）与它他城市比较
市公交市场拥有线路828条，经营车辆26366辆，XX年客运量39.6亿人次，由公共交通控股（集团）有限公司（国有）和祥龙公共交通有限客运公司两家经营，其中：公共交通控股（集团）有限公司拥有各类营运车辆25409辆，营运线路800条（占市场96.6%），年客运总量38.3亿人次。市公交票价实行的是1.00元/人·次起步，分段计价的票制。取消月票，一律实行刷卡打折，普通零票打4折，学生月票打2折，上车和下车各刷卡一次。这样，根据乘坐距离的长短，分别有0.4元，0.8元，1.2元等不同的票价。市实行如此低的公交票价，其改革背景：一是交通拥堵问题越来越突出。目前，市机动车拥有量高达300万辆，而且以平均每天1000辆的速度增长，高峰时段市区主干道基本处于饱和状态，道路交通堵塞严重。二是公交经营出现严重亏损。XX年是巴市上市五年来的首次亏损，亏损总额达1.36亿元，这是由于公交票价不能随燃油价格上涨和公交运行不能随意更改线路、次数等因素造成成本增加的后果。三是领导关注城市公交问题。市长针对公交存在的空调线路乘客少，普通线路特别是月票线路挤满人，热门线路重复系数过高等问题，提出了“公交要降低票价，提高公交车利用效率”，强调城市公交的公益性。
二、市公交存在的问题
（一）过重的社会负担，造成公交企业的经营收入下降。
目前公交企业所承担的社会公益义务，大大超过了企业的承受能力。据市公交总公司和公交两家企业XX年的数据表明，企业在没有补贴的情况下，为持老人优待证、离休证、伤残***以及盲人、下肢残疾证人员提供免费乘车服务，一年减少收入4493万元；低于成本发行b卡、c卡，收入减少1933.38万元。仅以上两项一年就损失6426.38多万元。同时，由于近年来为方便不同区域市民的出行根据政府和社会各界的要求，新开通了大量的公交线路，但许多新辟公交线路因客流量不足，长期处在收不抵支的经营状况，进一步加重了企业的经营负担。
（二）站场建设严重滞后，亟待解决。
XX年我市拥有公交车2245台，按国家标准50—200辆综合车场等每车平均标准为220平方米辆计，需首末站、综合停车场、修理厂、保养场等各类配套场站设施不少于49万平方米。目前，公交总公司和公司两大企业仅有26.53万平方米，其它企业更少了，公交车只好夜宿马路。
（三）公交行业营运环境有待改善。
1、经营城市公交的车辆过多，造成公交资源浪费。
按国家技术监督局、建设部颁布《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长10米为一个标台，万人拥有的标准是：大城市10—12.5辆，中小城市10辆。XX年全市拥有标台2589辆，如按城区人口150万计，万人拥有标台17.26辆，与最高规定标台12.5辆比，万人拥有标台多出4.76辆，即多出规定标台714辆。与城区相差不大，但的公交营运车辆约为950辆。可见，公交营运车辆已超出饱和量，既浪费公交资源，也给城市道路交通造成压力。
2、市场准入门槛低，竞争激烈。
市公交这么大的市场只有两家公司经营，等城市都是独家经营，市公交市场多达6家公司经营，而且，公交的经营不成规模，经营10条（含10条）以下线路的公司占经营公司数的66.67%，经营线路仅为20条，占市场15.87%。不同的公司有不同的经营方式，有的公司是把城市公交作为主营业务，专注城市公交经营，如公交总公司、公司；有的公司把城市公交作为副业经营，如运德邕宁公交、超大公交；有的公司只负责从政府有关部门要线路和票价，再把线路和票价发给个人承包，如公交、公司。
三、对策与建议
（一）学习其它城市公交的先进经验，改变观念。
XX年12月，市出台《关于优先发展城市公共交通的意见》明确了公交是社会公益性质，财政每年将加大补贴用于公交网线布置，政策性亏损。提出“在财税扶持优先方面，按照公共交通的社会公益性定位，转变观念，将对公交的亏损补贴调整为用于购买公共客运服务的公共财政支出，加大公共财政支持”。改变了政府对公交事业的施政观念，即从“政府请客，企业埋单”到“政府请客，政府埋单”。
（二）建立公共交通票价的应急机制，避免公交票价的频繁波动。
1、建立规范的补贴制度。根据国务院办公厅转发六部委《关于优先发展城市公共交通意见的通知》精神，对公共交通实行经济补贴、补偿政策。公交企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车、学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出，应定期进行专项经济补偿。据了解，市政府每年给予公交企业免乘车补贴资金约700万元；西宁市政府每年给予公交企业票价补贴资金110万元；青岛市政府每年给予公交企业补贴资金多万元；宁波市政府每年给予公交企业补贴资金7000万元；市政府XX年的公交补贴40亿元。各城市公交补贴金额见附表。
2、建立科学的票价形成机制，适时地进行票价调整。鉴于企业已无法自行消化燃油价格上涨等不可控制成本增加的压力，应制定疏导价格矛盾的方案。执行成品油价格与公交票价联动。
（三）根据市人民政府的《市公共交通改革方案》的规定，市公共交通发展的基本原则是：“国有主导、规模经营、多元投资、适度竞争”。公共交通主管部门应严格制定公交营运市场准入制，做到规模经营。同时，合理制定线路和换乘站，避免重复或过长。充分利用资源，扩大营运范围，把公交做大做强。